दशैंमा अबरुद्ध बाटाे र राजमार्गका पहिराेहरू

काठमाडौं , असाेज ७ । दशैं नेपालीहरूकाे घर आँगनमा भित्रिसकेकाे छ । दशैंमा एक पटक भए पनि घर जाउँ भन्ने धेरैकाे चाहना हुन्छ र साेही अनुसार तयारी गरेर लाखौंको संख्यामा काठमाडौंबाट बाहिरिन्छन् । दशैं मनाउन घर जाने, जान चाहनेहरूकाे चाहना, याेजनाहरू असीमित हाेलान् तर राजमार्गमा ठाउँ ठाउँमा गएकाे पहिराेले समस्या सिर्जना गरेकाे छ ।

केही दिनदेखि मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकको तुईन खोला पुल नजिकै पहिरो खसेर सडक आवागमन अवरोध हुँदा धेरै यात्रुहरूले सास्ती खेपे । बाटाेकाे आडमैं भएकाे पहाडबाट पत्रे चट्टान, ठूला चट्टानहरू, फुस्राे माटाे निरन्तर झरिरहँदा झण्डै दुई दिनसम्म यात्रुहरू बाटाेमा अलपत्र परे । स्थानीय निकाय, सुरक्षा संयन्त्रलगायतकाे अथक मिहिनेतले धेरै यात्रुहरू ढीलै भए पनि गन्तव्यतिर लागे ।

हिजाेदेखि मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकको तुईन खोला पुल नजिकै पहिरो खसेर सडक आवागमन अवरोध के खुलेकाे थियाे, आजबाट धादिङको बेनीघाट रोराङ गाउँपालिका – १० जवाङखोलामा सुख्खा पहिरो जाँदा सडक फेरि अवरूद्ध भएको छ । जिल्ला प्रहरी कार्यालय धादिङका अनुसार सडक अवरूद्ध हुँदा पृथ्वी राजमार्गमा अहिले काठमाडौंबाट बाहिरिने र भित्रने सवारी साधनहरू बीच बाटोमै रोकिएका छन् ।

सडक डिभिजन भरतपुरले आज असाेज ७ गते जारी गरेकाे सूचनाअनुसार मुग्लिन-नारायणघाट सडक तुइन खोला नजिक झरेको पहिरो साइटमा तैनाथ मेेशिनले सफा गर्दै रहेको छ। सवारीचालकले सवारीसाधन अव्यवस्थित तवरले राेकेर राख्दा साईटमा थप उपकरण र ईन्धन लैजान समस्या परेको अवस्था छ । मुग्लिन-नागढुंगा सडक खण्ड अन्तर्गत जवाङ्ग खाेला नजिकै पहिरो जाँदा सडक दुवैतर्फ अवरुद्ध बनेको छ ।

इन्जिनियर शिव खनालले आफ्नो फेसबुक पेजमा अहिलेको तुईनखोला क्याच्मेन्टको पहिरो सन्बन्धी केही जानकारी उल्लेख गरेका छन् । खनालका अनुसार सडक स्तरोन्नती योजना सम्बन्धमा, सन् २०१५ मा मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकको साबिकको इन्टरमिडियट लेनको सडकलाई डेडिकेटेड डबल लेनमा स्तरोन्नती गर्ने काम भईरहेको थियो । वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालय अन्तर्गतको नेपाल भारत क्षेत्रीय व्यापार तथा यातायात परियाेजना (NIRTTP) अन्तर्गत नेपाल र भारतबीच हुने व्यापारको पारवहन समय घटाउने उद्देश्यको एउटा सहकार्यको रुपमा मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकलाई स्तरोन्नती गर्ने योजना कार्यान्वयन चरणमा थियो । विश्व बैंक सो योजनाको विकास साझेदार तथा दातृ साझेदारकाे रूपमा थियाे ।

इन्जिनियर खनालका अनुसार ऋण रकमको सीमामा बसेर लागत अनुमान तयार पार्नु परेकोले साबिकका पुललाई यथावत कायम राख्ने गरी र स्लाेप स्ट्याबिलाइजेशनको कामलाई समावेश नगरी तत्कालीन अवस्थामा मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकलाई भाैगालिक सुधार मात्र गर्ने गरि ३ वटा आईसिबी ठेक्काहरु संचालन भएका थिए ।

मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकको भौगोलिक बनावट

मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकको भाैगाेलिक बनावटको बारेमा पनि केही कुरा गरौँ । मुग्लिन–नारायणघाट सडक खण्डको भूविज्ञान मध्य नेपालकै सबैभन्दा जटिल भूवैज्ञानिक संरचनामध्ये एक मानिन्छ। खनालकाअनुसार यो सडकको मुग्लिनदेखि दासढुंगासम्मको क्षेत्र महाभारत सिन्क्लिनोरियमको शिखर क्षेत्र हो, जसले काठमाडौँ उपत्यकाको पूर्वदेखि विस्तार पाएको छ। यसको अर्थ, यो क्षेत्र विगतको भूवैज्ञानिक समयमा अत्यन्त उच्च दबाबमा परेको थियो भन्ने हो, जसको प्रमाण कडा तहहरूको उपस्थितिबाट देखिन्छ। जोगीमारा क्षेत्र हुँदै, यसले करिब मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडक क्षेत्रमा काली खोलाको किनारसँगै पार गर्छ र त्रिशूली नदीको पूर्व–पश्चिम दिशामा फैलँदै पश्चिमतिर निरन्तर जाने क्रममा रहेकाे छ।

यस क्षेत्रमा १५ किलोमिटरभन्दा कम “एरियल डिस्ट्यान्स” भित्रै फाटेका क्षेत्र, धेरैवटा फल्टहरू र थ्रस्टस् रहेका छन्। मुग्लिनदेखि दासढुंगा खण्डमा कम्तीमा ४ वटा थ्रस्ट्स र फल्ट्स क्षेत्रहरू छन्, जुन नेपाल जस्तो कमजाेर हिमालय रहेको क्षेत्रमा कमजोर क्षेत्र बन्ने सम्भावना हुन्छ। यही कारण सडकको उत्खनन गरिएको, ढल्केको भागमा विभिन्न स्थानहरूमा धेरै चिरिएका ढुङ्गाहरू सतहमा देखिन्छन्।

खनालका अनुसार यी चार थ्रस्ट्स र फल्ट्स क्षेत्रहरूमध्ये एउटा बुढीगण्डकी नदी, बेनीघाट नजिकै सुरु भएको देखिन्छ र त्रिशूली नदीलाई पार गर्छ जसले गर्दा मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकको मुग्लिङ्ग-जलबिरे-सेती दोभान क्षेत्रलाई एकदमै कमजोर भौगोलिक बनावट भएको उच्च जाेखिम क्षेत्रमा पार्दछ ।

मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकलाई पहिरोमुक्त सडक बनाउन किन सकिएन त ?

मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकको भौगोलिक बनावटमा माथि उल्लेख गरेअनुसार स्तरोन्नती गर्ने गरी ठेक्का लगाईए पनि पुलहरुको निर्माण भने समावेश गरिएको थिएन । खनालका अनुसार मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकको जस्तो भौगोलिक बनावट रहेको सडकमा स्लाेप स्ट्याबिलाइजेशनको कार्यको लागत सडक ( पेभमेन्ट, स्ट्रक्चर र ढलको लागत भन्दा ३ देखि ५ गुणासम्म हुन आउँछ । त्यसमा पनि अहिले समस्या आईरहेको तुईन खोला पुल नजिकैको जस्तो अवस्था आएमा त्यसको लागत ५ देखि १० गुणा बढी लाग्ने अध्ययनहरुबाट देखिन्छ । उनका अनुसार अहिले सामाजिक सन्जालमा निराधार हल्ला गरे जस्तो भौगोलिक अध्ययन बिना नै बाटो खनेको भन्ने कुरामा सत्यता भने छैन । त्यतिबेलाको बाटाेकाे विस्तृत परियाेजना रिपोर्टमा पनि यस्तो भौगिलिक अवस्थाको बारेमा चित्रण गरिएकै थियाे । ऋण लिएको पैसाको सिमाले गर्दा महङ्गो विधि-प्रविधी रोज्न नसकिएको हो । खनालकै शब्दमा “आङ् छोपे टाङ् नाङ्गै, टाङ् छोपे आङ् नाङ्गै” भने जस्तो अवस्थामा पुल र स्लाेप स्ट्याबिलाइजेशनको कामलाई थाती राखेर भाैगाेलिक सुधारलाई बढी ध्यान दिईएको पक्कै हो ।

मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकमा साबिकमा पहिरो रोकथामको काम कत्ति पनि भएन त ?

इन्जिनियर खनालका अनुसार मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकमा साबिकमा पहिरो रोकथामको लागि धेरै काम भएको छ र धेरै हदसम्म सफल पनि भएको छ । सुरु ठेक्काकोमा बायाेइन्जिनियरिङकाे कार्यको राम्रै व्यवस्था थियो ।३ वटा आईसिबि ठेक्का लगाएर बचत रकमबाट ३२ ठाँउमा पहिरो रोकथामको कार्य ( रक नेटिङ, रक बाेल्टिङ, रक एङ्करिङ आदि ) र ४ वटा पुल (दासढुंगा, खानी, मौरी र जलबिरे)को पनि निर्माण सम्पन्न भएको छ । त्यो सफलताको पाठलाई एमएस्सी र विद्यावारिधिको थेसिसको रुपमा प्रत्यक्ष र स्थलगत भ्रमणको लागि कयौँ स्वदेशी र बिदेशी बिध्यार्थीहरुले मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकको स्लाेप स्ट्याबिलाइजेशन कामलाई रोज्ने गरेका र खनाल आफैंले २० भन्दा बढी बिदेशी विध्यार्थीलाई यसको तथ्यांक उपलब्ध गराएको बताएका छन्।

साबिकमा गरिएको पहिरो रोकथामको काम पर्याप्त थियो त ?

इन्जिनियर खनालकाअनुसार पहिराे राेकथामका लागि गरिएकाे काम पर्याप्त भने थिएन र माथि चर्चा गरेजस्तो भाैगाेलिक रूपमा अति जाेखिम सडकमा पहिरो रोकथामको कार्य कहिल्यै पनि पर्याप्त हुँदैन। यसका लागि टनेलकाे व्यवस्था गर्नु पर्ने हुन्छ जुन कयौँ गुणा थप महङ्गो हुन आउँछ ।तसर्थ, यस्तो किसिमका पहाडी बाटाेमा सानो-ठूलो जस्तो भएपनि बर्षायाममा कहिल्यै पनि पहिरोमुक्त हुन सक्दैन । यसको किफायती समाधान भनेकै खसेको पहिरोलाई सफा गेरेर सडक सन्चालन गर्नु हो । हाम्रो देशमा अहिले राजमार्गभन्दा माथि गाउँ जानका लागि खनिने ५-१० लाखका डोजरे बाटोले झन् यस्ता समस्यालाई थप जटिल बनाईरहेका छन् । संसारका कयौँ प्रमुख तथा व्यस्त सडकहरु पनि हाम्रो जस्तै समस्याको शिकार छन्।

इन्जिनियर खनालका अनुसार मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकमा साबिकमा बिभिन्न चरणमा गरिएको स्लाेप स्ट्याबिलाइजेशनको कार्य पश्चात कहाली लाग्दा समस्या रहेका सेती-दोभान, घुमाउने, भालुढुंगा, जलबिरे, पाँच किलो, चार किलो, टोपे खोला, नाम्सी खोला, काली खोला, चेपाङ डाँडा जस्ता पहिरोग्रष्त क्षेत्रहरु धेरै हदसम्म नियन्त्रित हुन थालेका छन्। यसको मतलब यो पनि होईन को त्यहाँ अब कहिल्यै पहिरो नै खस्दैन । खस्न सक्छ तर कुनै विषम परिस्थिती बाहेक साबिकमा जस्तो पक्कै हुने छैन। बिगत २,३ दिनदेखि मुग्लिङ्ग-नारायणघाट सडकको तुईन खोला पुल नजिकै पहिरो खसेर सडक बन्द रह्याे। अहिले पहिरो खसेको क्षेत्र साबिकमा खतरा वा पहिरोग्रस्त क्षेत्र भनेर पहिचान गरिएको क्षेत्र भने होईन किन कि त्यहाँको भाैगर्भिक अवस्थालाई तुलनात्मक रूपमा कडा चट्टानकै रुपमा लिईएको थियो । तुईन खोलाको नारायणघाटतर्फको एप्राेच सडकको लागि पछाडिबाट काट्दा समस्या निम्तिएको खनाल उल्लेख गर्छन् ।

उनी उल्लेख गर्छन्, “फेसबुकमा कयौँ बिज्ञ तथा ईन्जिनियर साथीहरुले कस्तो पहिरो आउने बाटो बनाएको होला नेपाली ईन्जिनियरहरूले भन्ने प्रश्नको जवाफमा एउटै कुरा भन्न चाहन्छुः “नेपाली ईन्जिनियरहरु पनि पहिरो नआउने सडक बनाउन सक्षम छन्। तर, मुग्लिङ्ग नारायणघाट जस्तो चलायमान भौगोलिक क्षेत्रमा इन्जिनियरिङ समाधान पनि अस्थाई जस्तो मात्र हुन सक्छ । साथै हाम्रो जस्तो सिमित स्रोत-साधन र आर्थिक अवस्थाका साथै भाैगाेलिक रूपमा जाेखिम क्षेत्रमा सडक बनाउन राज्यले पर्याप्त लगानी गर्न सक्दैन। “

हाम्रो जस्तो सिमित स्रोत-साधन भएको देशमा खुलेर सबै सम्भावित समस्याको पहिले नै समाधान खोज्नु र गर्न नसक्नु नै सबै भन्दा ठूलो बिडम्बना हो । पहिले आधारभुत आवश्यकता पुरा भएपछि मात्र सबलीकरण र सुदृढीकरणको कामहरु अघि बढाउनु पर्ने अवस्था छ । प्रकृतिलाई चुनाैति दिंदै, विकास निर्माणमा सिर्जनात्मक रूपमा अगाडि बढ्न नसक्नु तथा स्रोत ब्यवस्थापन पनि टालटुले मात्र हुनु पनि समस्याका जड हुन् । यी समस्यालाई दीगाे रूपमा पहिचान गरि अगाडि बढ्नु पर्ने आजकाे आवश्यकता हाे ।